Rientro dall'Antartide

Rientro in Patria dall'Antartide

 

ovvero

 

Una tranquilla crociera attraverso l'oceano più tempestoso della Terra

 

Sono gli ultimi frenetici giorni della XXXI Spedizione a Base "Mario Zucchelli". Tante sono ancora le cose da fare prima di dare il definitivo giro di chiave alla porta di casa e tutto il da farsi è indissolubilmente legato ad un unico principale fattore: il "meteo".

Sì, proprio così,  perché si possono fare sulla carta tutti i piani e programmi che si vuole, si può stabilire a priori di terminare la Spedizione ad esempio il 12 febbraio, ma chi deciderà se veramente quel giorno ci si potrà lasciare alle spalle questo strano e affascinante collage di containers blu che è stato per quattro mesi la tua casa e la tua bottega è  proprio "lui", il tempo meteorologico.

E tu, ufficiale previsore del Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare, che hai avuto l'onore di essere assegnato per questi 120 giorni al PNRA (Programma Nazionale di Ricerche in Antartide) dell'ENEA, continuerai pertanto ad essere nell'occhio del ciclone, finché non poggerai nuovamente il piede in terra di Nuova Zelanda.

In verità questo consueto modo di dire prettamente "meteorologico" è alquanto impreciso, dato che l'occhio del ciclone è una piccola zona di calma di alcune decine di chilometri attorno alla quale ruota la furia distruttiva dei venti di una perturbazione tropicale e, per il previsore di MZS (Mario Zucchelli Station), non si può certo parlare di calma in mezzo al vorticare dei preparativi di chiusura. Anzi, in certi momenti vorresti essere davvero invisibile dato che tutti, ma proprio tutti, ansiosi di concludere i propri compiti e tornare alla propria "casa dolce casa" in patria, ti cercheranno, ti cacceranno, ti fermeranno e ti spareranno addosso la fatidica domanda: "Sì parte o non si parte?"

Come nella vita quotidiana di ciascuno di noi, ovunque ci si trovi sui cinque continenti, sugli oceani o nei cieli che li connettono, il tempo meteorologico ha un effetto determinante e decisivo sull'efficacia delle nostre scelte nelle azioni che avvengono principalmente all'aperto, a maggior ragione ciò avviene nel sesto continente, il continente gelato, l'affascinante Antartide.

Da qui ben si comprende l'importanza che ha per la società contemporanea un moderno, efficiente ed efficace servizio meteorologico pubblico e quindi quanta importanza ha avuto nei decenni passati e ha tutt'oggi il Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare nel fornire alla nazione le informazioni sul tempo di cui essa ha bisogno per vivere, operare e progredire.

Anche qui in Antartide, a latitudine 75°S, nella cittadina di poco meno di cent'anime d'italica stirpe, molto ma molto più a sud di Lampedusa, da oltre trent'anni la professionalità dei previsori del Servizio Meteo dell'A.M. contribuisce in modo determinante alla positiva riuscita e al successo delle spedizioni nazionali. Spedizioni  che sono poi il risultato del lavoro logistico e tecnico che ruota attorno alle basi MZS e Concordia, complice anche la nave Italica, e che permette a decine di ricercatori scientifici nostrani di raggiungere località più o meno sperdute di questa parte del continente antartico, delle sue montagne, delle sue coste e del mare di Ross che la bagna (quando non è gelato!), in centinaia di missioni di elicotteri, aerei o imbarcazioni che necessitano di accurate previsioni meteo per essere dapprima pianificate e in seguito effettuate in condizioni di massima sicurezza.

Sicurezza alla quale contribuisce sul campo altro personale delle FF.AA.: piloti, guide alpine, incursori, palombari, nocchieri, medici. Per il previsore si tratta quindi di stabilire se vi saranno le condizioni appropriate in termini dei differenti parametri meteorologici: intensità e direzione del vento; visibilità; tipo, copertura e altezza sul suolo degli strati nuvolosi; di presenza o meno di precipitazioni nevose e della loro intensità e, ovviamente, di temperatura e del suo effetto combinato col vento, il cosiddetto "wind-chill". Ecco dunque che il previsore di Baia Terra Nova vive in continua simbiosi, nella torre di controllo che ospita la Sala Operativa di MZS, con i propri computer sui quali quotidianamente studia e analizza centinaia di mappe e diagrammi di previsione, immagini da satelliti meteorologici polari, dati di misura della rete di stazioni meteo installate e gestite dall'ENEA, i quali, tutti insieme, alla fine gli permettono di rispondere alle continue e pressanti domande della popolazione di MZS che spesso ospita anche personale straniero.

Dal consigliare la Direzione di Spedizione nel ritardare un dato volo per Concordia per prevista formazione di nebbie sul Plateau, al convincere uno "scientifico" che è meglio invertire l'ordine cronologico dei suoi prossimi obiettivi in base agli spostamenti della perturbazione in arrivo dall'Ice Shelf, dall'illustrare con un briefing al pilota che il vento che sta spazzando trasversalmente la pista di atterraggio di Enigma Lake, alle spalle di MZS, cesserà di soffiare entro 6-8 ore, al consigliare il comandante della nave Italica che seguendo una rotta un po' più lunga ma più sotto costa eviterà i forti venti meridionali contrari che si stanno intensificando sul mare di Ross occidentale e che amplificheranno per oltre 36 ore il moto ondoso, eccoci arrivati a poco meno di una settimana dalla data pianificata per la chiusura a dover cominciare a rispondere alla domanda di tutti: "Si parte o non si parte?"

In realtà la risposta non è unica per tutti, poichè non è unico per tutti il mezzo di rientro verso il mondo abitato, verso la Nuova Zelanda.

Infatti una parte del personale di chiusura seguirà la stessa strada, già percorsa durante le due o tre settimane precedenti da vari gruppetti di specialisti che avevano terminato i propri compiti in Spedizione: con uno degli assetti a disposizione, elicotteri Squirrel, aerei piccoli Twin Otter oppure medi DC3-Basler, si raggiunge la base statunitense di McMurdo, 400 km ancora più a sud di MZS, dalla quale un volo di 8 o 9 ore a bordo di un C130 "Skier" (cioè dotato anche di pattini) dell'USAF porterà i connazionali fino all'aeroporto di Christchurch sull'isola del Sud della nazione posta agli antipodi del nostro italico stivale.

Negli anni passati il volo di rientro da McMurdo alla Nuova Zelanda era alquanto più rapido, all'incirca 5 ore, grazie all'impiego dei grandi quadrigetto da trasporto militare C17 dell'USAF, invece dei lenti quadri-elica che hanno meno spinta (o più precisamente trazione), e volano più in basso di oltre 5000 piedi (oltre 1500 m) in aria quindi più densa e con un profilo aerodinamico rallentato dalla presenza esterna dei grossi pattini.

Anche questo fatto è una conseguenza del riscaldamento globale del pianeta. Infatti quest'anno il C17 non poteva ancora atterrare nel periodo di fine spedizione perchè le temperature non erano state nel periodo precedente ancora sufficientemente basse a lungo da indurire abbastanza il ghiaccio della pista "Pegasus", rammollito per un curioso effetto che in realtà esiste da sempre ma che solo di recente si protrae più avanti nel tempo proprio a causa delle maggiori temperature.

L'effetto è il seguente: a sud della pista di "Pegasus" vi è una piccola isola montuosa che sbuca dal ghiaccio perenne detta Black Island, l'isola nera, proprio per il colore delle sue rocce di origine vulcanica. Queste rocce, spazzate dai frequenti venti tempestosi meridionali che caratterizzano l'Ice Shelf, la barriera permanente di ghiacci che unisce le coste del mare di Ross più vicine al polo e che tanto fece dannare i primi esploratori antartici di oltre un secolo fa, spargono sulla pista stessa un sottile strato di polvere nera. La polvere nera, riscaldandosi molto sotto i raggi del sole estivo, fonde lo strato di ghiaccio più superficiale rendendo impossibili decolli e atterraggi su ruote dei C17. Solo quando le temperature scendono per lunghi periodi a valori abbondantemente sotto lo zero e contemporaneamente il sole si abbassa sull'orizzonte scaldando meno e le giornate nuvolose si fanno più frequenti, solo allora il ghiaccio superficiale della pista tornerà a solidificarsi permettendo la ripresa delle operazioni dei C17.

Per rispondere quindi alla domanda dei colleghi in uscita dall'Antartide per via aerea se il giorno prefissato sia quello propizio o meno, il previsore deve verificare se le condizioni meteo sono favorevoli al decollo, in rotta e all'atterraggio tra MZS e McMurdo per il nostro piccolo bimotore Twin Otter che dovrà fare la spola, generalmente due o tre volte, per portare persone e bagagli. Lo studio poi delle condizioni sulla rotta tra McMurdo e la Nuova Zelanda permetterà di dare un'indicazione sulla probabilità o meno di tornare alla "civiltà", anche se, trattandosi di un volo di USAF per USAP (United States Antarctic Program), il compito di fornire info e previ meteo è dei colleghi previsori statunitensi e la decisione di decollare e proseguire è, come in tutto il mondo, del comandante del velivolo.

Abbracci, strette di mano, frasi augurali e anche qualche lacrima, accompagnano di fronte a MZS il congedo dei partenti per via aerea, sia che siano i moderni Mitsubishi  Triton bianchi a portarli su alla pista di Enigma Lake, sia che siano gli agili elicotteri Squirrel a trasportarli sulla più lontana pista di Browning Pass, non raggiungibile via terra

Nel frattempo continua lo scambio di raffiche di e-mail, telefonate su VoiP e via SAT e chiamate radio in HF con la nave Italica che, con la prua a sud nel mare di Ross, divide il suo tempo tra campagna oceanografica e avvicinamento a Baia Terra Nova.

Anche in questo caso è il tempo meteorologico a stabilire i giochi: il perdurare della mancanza di vento sotto costa ha fatto sì che il ghiaccio del pack marino frammentato continui a stazionare compatto davanti alla base oscillando un po' avanti e indietro al solo ritmo delle maree ma di fatto bloccando l'accesso alla nave e  soprattutto ai movimenti che la chiatta di collegamento tra il molo e la stessa nave alla fonda dovrebbe fare per scaricare l'ultimo carico di rifornimento di materiali, viveri e carburanti che la nave ha in stiva e sostituirlo con quanto bisogna rimandare in Italia, mezzi da revisionare o rottamare, rifiuti da riciclare e soprattutto... noi stessi, ultimi abitanti di MZS pronti a migrare finita la stagione.

In attesa che l'arrivo del vento catabatico o di diverse correnti marine possano allontanare i ghiacci, continuiamo a seguire e a prevedere tempo e mare per l'Italica che si porta nel frattempo più sud della base, intorno alla lunghissima lingua di ghiaccio terrestre del Drygalsky, un molo naturale di 70 km di ghiaccio che si spinge dal ghiacciaio David in mare perpendicolarmente alla costa. E' qui che ricercatori del CNR cercano i "pancakes", le "frittelle" di ghiaccio marino, primi germi del rigelo della superficie marina al termine dell'estate antartica.

Dopo però tre giorni, grazie proprio a qualche breve sbuffo di catabatico e a correnti marine da sud, il ghiaccio marino libera in massa la porta di casa ed è tempo per la nave di presentarsi per lo scarico.

Bisogna anche fare in fretta: le mappe meteo mostrano chiaramente che dopo una finestra di 36 ore di calma di vento e di moto ondoso, lo spostamento dell'anticiclone di aria fredda che staziona sul Plateau verso la costa occidentale del mare di Ross, ovvero il suo accumularsi verso la catena montuosa costiera che è alle nostre spalle, produrrà un episodio di intensa caduta d'aria fredda attraverso i ghiacciai che ci circondano. Questo sta a significare alcuni giorni di forte vento catabatico. Se non vogliamo restare bloccati per altri giorni bisogna sbrigarsi!

La Direzione di Spedizione a bordo nave insieme al comandante recepiscono il messaggio, nel corso della notte mettono la prua verso di noi e alle 6 del mattino di una splendida notte di fine estate dai magici colori arancio-rosato che tingono il bianco immacolato dei quasi 3000 metri del vulcano Melbourne di tinte incantevoli, la sagoma rosso acceso dell'Italica si profila all'orizzonte.

Le squadre di personale sono già pronte per effettuare prima lo scarico e subito dopo il carico della nave sotto l'occhio vigile del Capo Spedizione che, insieme a noi della Sala Operativa, controlla che tutto proceda con regolarità e in sicurezza. Poco più di ventiquattro ore e il lavoro è completato. E' fatta! Ora tocca al personale.

Bagagli pronti, ci si infila per l'ultima volta la tutona antartica rossa, scarponi ai piedi, guanti, cuffia, la lunga zip che sale a chiuderla e via, fuori, giù rapidi lungo la ripida discesa che porta al molo. Si sale a gruppetti di 6-7 persone sul traghettino che porta avanti e indietro fino alla posizione della nave alla fonda. Non si può infatti attraccare direttamente al molo, la profondità del fondale non lo permette.

Sali, ti giri, la barca salpa, l'aria fredda ti avvolge alle spalle, e in quel momento la vedi sopra di te, la guardi mentre si fa via via più piccola e lei stessa, MZS, sembra guardarti e salutarti sdraiata con il suo corpo metallico di blu dipinto e, sopra di esso, la sala operativa, sua testa pulsante, con le sue vetrate, occhi sul meraviglioso panorama antartico, ora che sta per addormentarsi per il suo lungo letargo di otto mesi a cavallo del lungo inverno antartico.

Sono tante e contrastanti le emozioni dentro al cuore dei partenti: la gioia di tornare tra qualche giorno alla proprie case e di poter riabbracciare i propri cari; la soddisfazione ma anche la stanchezza per questi cento e più giorni di lungo, duro e ininterrotto lavoro dai grandi risultati; un po' di tristezza per la consapevolezza di lasciare un posto meraviglioso, magico e unico, veramente unico al mondo, non sapendo se in futuro vi ritornerai per una prossima spedizione.

Ti rigiri di 180° dando le spalle a quello che in pochi minuti è divenuto da presente per quattro mesi a passato prossimo e, improvvisamente, si staglia davanti ai tuoi occhi, stretti dall'aria fredda che ora li investe, il tuo futuro prossimo per i dieci giorni a venire: è Lei, la nave Italica, la tua nuova casa e la tua nuova bottega per questa imminente crociera attraverso il mare di Ross e l'Oceano Meridionale, detto anche Antartico, da MZS a Christchurch, da 75° a 43° di latitudine sud, da temperature dell'aria di ormai -5/-10°C a +20/+25°C di un'estate australe che va finendo, da temperature dell'acqua gelide di -2°C a tiepide di +15°/+20°C, da un panorama dominato dal bianco del ghiaccio e della neve ad uno dominato dal verde della vegetazione, attraverso orizzonti di 360° di sola acqua, orizzonti che salgono e scendono ritmicamente di diversi metri nell'innarrestabile rincorrersi delle grandi onde che solcano l'oceano più tempestoso della Terra, spesso spazzate, generate e ampliicate dai forti venti che le continue depressioni delle medie e alte latitudini australi generano incessantemente nel loro inseguirsi da ovest verso est.

D'ora in avanti le previsioni si faranno direttamente a bordo e verificherai direttamente sulla tua pelle, o meglio sul tuo stomaco, la correttezza o meno della prognosi del moto ondoso: altezza in metri, periodo in secondi e direzione cardinale di provenienza delle onde sia generate localmente dal vento che di quelle provenienti da distanze più remote, il cosiddetto "mare lungo" o "swell" in inglese. Combinandosi insieme alla direzione e intensità del vento, i suddetti parametri regoleranno la velocità e gli assetti, beccheggio e rollio, che questa vecchia signora in rosso, russa alla nascita ma Italica di nome, assumerà miglio dopo miglio nautico fino al porto di Lyttleton per la gioia dei suoi occupanti. Il tutto ad una velocità di crociera di 12-13 nodi, 20-25 km/h, velocità da passeggiata in bicicletta. E che passeggiata però!

Pronti dunque per questa nuova sfida. Tempo di incastrare un bagaglio da quattro mesi fuori casa negli angusti spazi di una ristretta ma decorosa cabina da quattro persone ed eccoci in sala navigazione dove i valenti e lodevoli informatici dell'ENEA  hanno già preparato la tua postazione con PC in rete e collegato a internet tramite l'antenna satellitare della nave.

Con qualche ora di lavoro, un surrogato della stessa postazione del previsore di MZS è pronta. Pronti dunque ad affrontare la sfida del tempo oceanico.

Un click e dopo pochi istanti il server del nostro Servizio Meteo a Pratica di Mare comincia a inviare una dietro l'altra le decine e decine di mappe di previsione che sotto forma di impulsi radio in sequenze di bit 0 e 1 corrono e saltano a velocità prossime a quella della luce tra cavi, fibre e antenne fino al satellite per comunicazioni in orbita sull'equatore che a sua volta le reindirizza alll'antenna della nostra Italica. Pochi istanti ancora ed ecco sul monitor il futuro di nubi, vento e mare attorno all'Antartide per i prossimi giorni calcolato dai modelli di previsione dei centri meteorologici europeo e americano e che sono il prodotto di miliardi di miliardi di calcoli fatti in poche ore da alcuni dei più potenti supercomputer mai realizzati al mondo.

E' ora la testa del previsore che deve analizzare e studiare, in base alle proprie conoscenze e alla propria esperienza, queste innumerevoli informazioni per poter dare alla Direzione di Spedizione e al comando nave le informazioni, i consigli, i suggerimenti per affrontare questa lunga crociera: tre giorni ancora di campagna oceanografica nel mare di Ross e una settimana circa, salvo maggiori tempeste, per arrivare in Nuova Zelanda al ritmo di circa 5° di latitudine al giorno.

Ancora una volta risulta evidente l'importanza e il valore del nostro Servizio Meteorologico dell'A.M.: conoscenze scientifiche, dotazioni tecnologiche e preparazione del personale in grado di fornire da decenni, in patria come all'estero, le informazioni necessarie ad operare in modo sicuro, efficace, efficiente ed anche economico.

Bene, signori, come in ogni crociera che si rispetti si salpa accompagnati da un lungo suono della sirena. Prua inizialmente verso sud per un'ulteriore caccia di alcune ore, ahimè infruttuosa, ancora dei pancakes di ghiaccio intorno al Drygalsky per poi dirigersi ben a nord di MZS, verso Cape Hallett, per alcuni sondaggi del fondo marino. Come era stato previsto, il mare è inizialmente molto mosso per il persistere dei venti da sud. Tuttavia, passata una fascia di grossi lastroni di pack in grado di smorzare rapidamente l'ampiezza delle onde ed entrando nella stretta baia all'interno di Cape Hallett, ciò che ora continua a dar fastidio sono i 30 nodi di vento da sud che fanno penare il personale di plancia a tenere la nave ferma sul punto di studio.

Questa volta le mappe di previsione del vento ad alta risoluzione spaziale (1 km) prodotte la mattina dal modello polare americano non sono state molto precise. Prevedevano la cessazione del vento tra le 17 e le 19 locali. Sono già le 20 e il vento da sud soffia ancora impetuoso. Sul computer in sala navigazione arrivano però le nuove mappe, la nuova corsa del modello inizializzata con i dati di osservazione delle ore 00 di tempo universale, le ore 13 locali alla longitudine 170° della Nuova Zelanda e mostrano effettivamente un ritardo nell'esaurimento del vento tra le 22 e le 23. In effetti così è, dopo le 22.30 nell'arco di poco meno di 15-20 minuti il vento cala rapidamente da 30 nodi a quasi calmo e tenere la nave ferma diventa un gioco da principianti.

A volte, come vedremo anche tra breve, i modelli di previsione meteorologica sono in grado di fare previsioni sufficientemente accurate con giorni di anticipo. Altre volte, a meno di 24 ore di anticipo possono fare errori grossolani e comunque in grado di far ritardare o cancellare una missione o un compito. Ad ogni modo nel corso degli ultimi anni questi modelli hanno raggiunto gradi di attendibilità notevoli e continuamente migliori, anch se la precisione assoluta, spaziale e temporale, resteranno per sempre un miraggio irraggiungibile, come scientificamente dimostrato. Si dovrà pertanto sempre tener conto della possibilità di errori, generalmente piccoli entro 1 o 2 giorni di anticipo ma che alle volte possono essere più grossolani.

Poco dopo si scaricano sul PC anche i pacchetti di previsione del moto ondoso per analizzare cosa ci aspetta sull'Oceano Meridionale una volta lasciato alle spalle il mare di Ross. Allontanatasi verso est la grande perturbazione madre dei forti venti da sud, nella prima metà della navigazione, fino a circa latituine 60°S, si profilano venti e mare molto tranquilli. Solo la visibilità sarà mediocre per una massa d'aria relativamente tiepida e molto umida proveniente da latitudini più settentrionali, cioè più verso le medie latitudini, che scorrendo sulle acque molto più fredde che circondano il continente antartico, si raffredda portando alla condensazione in micro-goccioline d'acqua in sospensione parte del vapore in essa contenuto. Si formano così le foschie o, se la visibilità scende sotto i 1000 metri, le cosiddette nebbie da "avvezione" ovvero da trasporto di aria più calda e umida su una superficie più fredda. Questa è una ulteriore preoccupazione per il personale della plancia della nave. Con visibilità ridotta il pericolo di collisione in queste acque non è con altro traffico marittimo, praticamente assente, ma con i tanti enormi icebergs, frammenti dei molti ghiacciai o addirittura dell'Ice Shelf. Quando tuttavia l'occhio umano non può penetrare le goccioline d'acqua in sospensione, il suo compito è sostituito dalle mico-onde del radar di bordo che riflettendosi contro un eventuale bersaglio ne produrranno la visualizzazione e il posizionamento sul suo schermo in plancia.

Ciò che attira però più di tutto l'attenzione del previsore è la seconda metà della traversata oceanica, dal quarto giorno in avanti. Sembra infatti dai calcoli del modello del centro europeo di previsioni ECMWF, ovvero dalle mappe che ne derivano, che si venga a formare in tutta la fascia di longitudini oceaniche tra sud dell'Australia e sud della Nuova Zelanda, tra i 60° e i 50° gradi di latitudine, un canale molto esteso da ovest a est di venti occidentali sostenuti, tra 30 e 40 nodi, prodotti dal contrapporsi di un vasto anticiclone di aria calda di origine sub-tropicale e una vasta area depressionaria tra i 60° e le coste antartiche.

Il permanere per giorni di questa configurazione delle isobare e quindi del suddetto canale di vento sono destinati a produrre una enorme zona di mare mare da grosso, con onde di oltre 6-9 metri, a molto grosso, con un nucleo centrale di onde alte oltre 10-14 metri. Questa area di mare difficile o pericoloso è prevista viaggiare rapidamente da ovest verso est a incrociare proprio perpendicolarmente la nostra rotta sud-nord. Dando fiducia al modello e fatti due conti si prospettano due possibilità: uno, lasciar sfilare davanti a noi la vasta area di mare grosso a nord dei 60° di latitudine, magari ritartando l'uscita dal mare di Ross o comunque aspettando alla cappa a sud del 60° il passaggio del "mostro"; oppure, due, partire praticamente subito, a tutta velocità, per passare davanti al "mostro" e arrivando in Nuova Zelanda prima che la sua testa, la sua parte più avanzata, ci investa. E' un po' come, vedendo arrivare dall'orizzonte alla nostra sinistra un tir lanciato a tutta velocità lungo il rettilineo che corre verso destra davanti a noi, decidere di attraversare perpendicolarmente di corsa la strada prima del suo arrivo, confidando di farcela a non essere investiti, oppure decidere di aspettare sul ciglio e lasciar passare il tir.

In termini di sola prudenza si opterebbe per la seconda scelta. Il problema è però anche di ordine pratico: il tir all'orizzonte potrebbe essere il primo di una coppia, o addirittura di una sequenza di più tir. L'attesa sul ciglio della strada, ovvero a sud del 60° parallelo, potrebbe allora diventare molto lunga, troppo lunga.

Condivise le mappe sulla rete intranet della nave e stampatane una selezione, il previsore sale dapprima dal Capo Spedizione ENEA e, discussa la previsione, si decide congiuntamente di salire in plancia dal comandante.

Dalle vetrate a 360° della plancia la vista sulle montagne gelate che si tuffano a picco sull'insenatura di Cape Hallett è davvero mozzafiato. Mentre il personale è concentrato a mantenere la nave ferma e dritta e mentre fluiscono le comunicazioni radio con il personale addetto a poppa ai verricelli, tra cui un nostro validissimo collega nocchiere della Marina Militare, si mostrano dunque le carte al comandante, commentandole e discutendo le diverse prospettive. Fatti di nuovo i dovuti conti, il comandante opta per accelerare le operazioni e mettere così quanto prima la prua inizialmente a nord-est, per poter fare almeno ancora un punto di misura, e subito dopo a nord, procedendo verso il "ciglio della strada", il 60° parallelo, per poi prendere a quel punto la decisione finale, se attraversare o aspettare. Nel frattempo, ogni 12 ore si riceverà un aggiornamento delle mappe del modello, una cosiddetta "nuova corsa", che permetterà di confermare o meno la previsione e di dettagliarla maggiormente. E' come ricevere nuove stime della velocità e quindi dell'energia cinetica e dell'istante di arrivo del tir. Ma non solo, le nuove mappe via via mostreranno se dietro la prima area di mare grosso la strada sarà libera o arriveranno nuovi "tir" di onde e vento.

In attesa della nuova corsa del modello che arriverà al mattino, la notte, oltre a portare come noto consiglio, porta con sè molte sorprese

Ricordate la fascia di ghiacci attraversata alcune ore prima di arrivare a Cape Hallett e che aveva smorzato le onde? Cessato il vento, la risacca ha cominciato a riportare tutti i ghiacci verso costa. In poco tempo, meno di un paio di ore, la fitta compagine di lastroni di ghiaccio avanza, raggiunge, circonda e supera la posizione della rossa signora.

Siamo all'alba di una delle primissime notti dell'anno, quando il sole scende per poco tempo sotto l'orizzonte sud lungo il suo arco celeste poco inclinato rispetto ad esso: alcune decine di minuti soltanto tra tramonto e sorgere del disco. Non è ancora una vera e propria notte. Non c'è oscurità, non ci sono ancora stelle, soltanto crepuscolo e alba si fondono insieme per nascondere quel perpetuo sole di mezzanotte che aveva accompagnato quasi tutta la XXXI Spedizione.

Qualche lettore avrà pensato ad un errore leggendo che il sole a mezzanotte si trova in corrispondenza del punto cardinale sud. Nessun errore! È semplicemente il fatto che nell'emisfero australe non solo le stagioni astronomiche sono in controfase con quelle boreali ma anche il moto diurno del sole in cielo avviene al contrario: a mezzogiorno è al punto più alto a nord, mentre da noi è a sud, a mezzanotte si trova al punto più  basso a sud, quando da noi è invece a nord, e il suo moto apparente in cielo avviene in senso antiorario invece che orario.

Ebbene, questo crepuscolo-alba ci regala pennellate dalle meravigliose tinte rosa-arancio che colorano in maniera davvero toccante i rilievi gelati che sovrastano Cape Hallet così come i banchi di ghiaccio che si stanno rapidamente ammassando attorno alla nostra nave.

L'incantevole bellezza nasconde però quella grande insidia che dall'Ottocento in avanti ha sempre creato molti problemi alle tante spedizioni, all'inizio alle volte anche con esiti tragici: il restare intrappolati nei ghiacci per poi finire alla deriva con essi.

Dalla plancia la reazione è immediata, macchine avanti e prua a est per attraversare trasversalmente i ghiacci, ovvero secondo il cammino più breve. La velocità è  minima, l'attenzione è massima. La maggior parte dei lastroni, quadrangoli di decine di metri di lato, sfiora o urta marginalmente e lateralmente lo scafo della nave. Ogni tanto invece uno di essi viene colpito in pieno dalla prua della nave; il colpo è davvero forte, il rumore impressionante, la decelerazione istantanea nettamente percepibile così come la vibrazione per alcuni istanti dell'intera struttura metallica dello scafo che tuttavia è appositamente rinforzata trattandosi di nave costruita dai sovietici per la navigazione tra i ghiacci.

Ma ecco il colpo di scena: bloccati! Completamente bloccati! Lastroni compatti, a prua e a poppa, a dritta e a mancina. Un puzzle strettissimo, con ben poche linee d'acqua libera tra di essi, troppo strette per permettere l'avanzamento della nostra Italica.

Paura di restare fermi per giorni. Occhi di tutti subito puntati sullo stregone del tempo. Un'occhiata di nuovo alle mappe ed il responso è subito pronto: se non sarà per moti locali secondari dell'acqua marina e/o dei ghiacci, il tempo non promette nessun movimento significativo di onde e vento per almeno una settimana. Prospettiva alquanto infausta.

Per fortuna dopo circa 5 o 6 ore i lastroni si scostano di poco tra di loro e uno stretto canale si apre permettendo alla nave di riprendere lentissima la navigazione. Dopo qualche altra ora siamo nuovamente fuori dai ghiacci. Dal grande schermo in sala navigazione si può vedere chiaramente la nostra posizione ormai più a est del bordo dei ghiacci fotografati dal satellite meteorologico e la rotta che punta al prossimo waypoint al limite nord del mare di Ross dove si farà una breve fermata di poche ore per un ultimo sondaggio di profondità e poi via, verso il "sessantesimo" per vedere se sarà possibile attraversare la seconda metà dell'Oceano Meridionale prima di essere investiti dalla massa di grandi onde e forte vento in formazione e in arrivo da ovest.

In effetti le mappe della nuova corsa del modello confermano completamente quelle di 12 ore prima. Anzi, è ora chiaramente visibile da satellite l'origine di tutto: una depressione in approfondimento che ha appena lasciato le coste tra Sud Africa e Mozambico in direzione est sull'Oceano Indiano, caratterizzata da un lungo fronte freddo dietro al quale venti occidentali vanno rinforzandosi e amplificando treni di onde.

D'ora in poi il gioco sarà proprio quello di seguire e confrontare ogni 12 ore, ad ogni nuova corsa del modello, le posizioni attuali e previste della perturbazione, dell'anticiclone australiano che le si contrappone a nord e il nostro avanzamento in rotta lungo il meridiano di longitudine 174°E alla nostra velocità di bicicletta. Ogni 12 ore si ripete quindi la medesima procedura: scaricare le mappe, studiarle,  condividerle, stamparne una selezione, per poi attraversare la metà di poppa della nave, scendendo ripide scalette dalla sala navigazione, dove si trova anche la maggior parte degli studi e dei laboratori dei ricercatori, per risalirne altre, altrettanto ripide, fino ad arrivare prima in Direzione di Spedizione e poi, con altre due rampe ancora, giungere in plancia.

Da qui, mentre attraverso le vetrate si vede la prua maestosa salire e scendere ritmicamente fendendo le grandi e incessanti onde e sollevando nubi di spruzzi, appoggiare le carte sul tavolo di navigazione dell'anziano ed espertissimo comandante-lupo di mare, illustrandogliele e commentandogliele, convincendolo e rassicurandolo che il modello è stabile, che esse confermano ad ogni nuova corsa lo stesso scenario in termini di tempi di arrivo e intensità del fronte di onde e vento, é davvero la quintessenza di questo lavoro di moderno tecno-"stregone".

Il comandante, da parte sua, capo di questa tribù antartica galleggiante, si tranquillizza sempre di più ad ogni nuovo briefing; sempre si rafforza in lui e nel suo staff di ufficiali la convinzione che possiamo farcela a rispettare i tempi, a proseguire oltre al 60°, ad arrivare per la data prevista in Nuova Zelanda, a prendere il volo già  prenotato per tornare a casa.

A ogni briefing la temperatura dell'aria esterna sale mentre l'altezza delle onde si mantiene come previsto sotto i 4 metri. Di giorno ben poco sole per le tante nubi che accompagnano le continue perturbazioni che si rincorrono tra i 50° e i 70° gradi di latitudine; unico spettacolo i differenti tipi di uccelli pescatori che volano sulla sinusoide delle onde, tra cui i più impressionanti sono enormi Albatros. Di notte niente stelle e nessuna chance di osservare una delle affascinanti aurore australi,  quei drappi di luce verdastra prodotti nell'alta atmosfera, oltre i 100 km, dall'impatto delle particelle elettricamente cariche (nuclei positivi di idrogeno ed elio, elettroni negativi) che il sole sbuffa nello spazio a volte meno, a volte più intensamente e che le linee del campo magnetico terrestre guidano verso l'atmosfera sui due poli. Fenomeni che tanto impatto possono avere sulle telecomunicazioni, tanto da essere divenuti una moderna branca della meteorologia, la "meteorologia spaziale" o "space weather", e che alle volte in Antartide, benché invisibili per le perpetue 24 ore di luce,  possono ammutolire le comunicazioni radio in HF tra le basi MZS e Concordia

La notte. Quella frazione di oscurità delle ventiquattro ore in cui la Terra compie un giro su se stessa e che, più lunga del giorno nel semestre a cavallo del solstizio d'inverno e più corta a cavallo di quello d'estate, accompagna quotidianamente la vita di noi abitanti delle latitudini comprese tra i due circoli polari. La notte, l'oscurità, dimenticate per quattro mesi dagli abitanti di MZS a sud del circolo polare antártico, ricompaiono gradualmente a bordo dell'Italica riattraversando verso nord questo parallelo a latitudine 66,5°. Dapprima brevissima, poi sempre più lunga, ogni 24 ore trascorse in più di navigazione, ogni 5° di latitudine in meno verso la Nuova Zelanda: un'emozione e una sensazione nuova, difficile da descrivere.

Infine, proprio durante l'ultima notte, sotto il 50°, ecco uscire, tra squarci sempre più ampi tra le nubi, lo spettacolo del cielo stellato. Di riflesso ecco uscire allora immediatamente tutti insieme i viaggiatori antártici. Ormai in maglietta nella tiepida aria estiva nonostante il vento sostenuto e senza particolari problemi di stabilità nelle onde di 2 o 3 metri che permettono la libertà di ambo le mani, sono tanti visori di fioca luce rossa che nel buio totale puntano al cielo. Sono essi i tanti smartphones che, ancora orfani da mesi del collegamento alle reti cellulari che in Antartide non esistono, così come la ricezione di stazioni televisive e radiofoniche, hanno attivato le comode App per la visualizzazione del cielo stellato, il riconoscimento delle costellazioni e della posizione dei pianeti. Ecco allora che il primo quarto di Luna, capovolto rispetto alla consueta visione dall'emisfero boreale, non disegna la nostra consueta "D" traditrice ma una veritiera "C" di crescente, anche se la gobba ovviamente resta "a ponente". Ecco un Giove brillante; ecco le Nubi di Magellano, le due piccole galassie satelliti della nostra Via Lattea che taglia dorata il cielo nerissimo; ecco infine le costellazioni circumpolari australi, invisibili da casa nostra, tra cui la famosa Croce del Sud che permette, in analogia al nostro Grande Carro, di individuare la posizione del polo celeste sud in corrispondenza del quale però non c'è stella polare sufficientemente luminosa per fungere da bussola come nel caso della nostra Alfa Ursae Minoris, estremità del manico del Piccolo Carro, guida notturna di viaggiatori e marinai boreali dalla notte dei tempi. Una bella notte quest'ultima notte di crociera post-Antartide.

Più avanti nella notte, virando verso nordovest per puntare al porto di Lyttleton, le onde lunghe provenienti da sud-ovest da grande distanza prendono lo scafo trasversalmente e aumentano l'ampiezza del movimento di rollio. È allora un piacere farsi cullare sdraiati nella piccola branda in cabina.

Il giorno successivo, al pomeriggio, ad un certo punto comincia a profilarsi all'orizzonte la costa sudorientale della grande Isola del Sud. Terra!

L'immagine della terraferma si ingrandisce progressivamente lasciando intravedere dettagli di un mondo per noi comune eppur dimenticato da quattro mesi che restituisce al cervello intensi e profondi pensieri e al cuore forti emozioni e sensazioni: il verde della vegetazione dopo tanto bianco, i colori delle tante villette in stile "british" che si arrampicano sulle pareti di questa antica caldera vulcanica sprofondata nel mare che costituirà da domani riparo ed approdo per la nostra nave al termine della sua crociera. Per la notte però aspetteremo alla fonda davanti all'entrata del porto-cratere in compagnia di altre navi. Ultima festosa cena di commiato, gustosa come tutti i precedenti pasti cucinati dall'impeccabile personale di cucina, così com'è stato durante i quattro mesi a MZS, "marchi" di italianità ai quali non si può certo rinunciare per così lungo tempo.

Al mattino successivo gli abili rimorchiatori ci trainano e spingono in porto. Ormeggiati alla banchina, sale il personale di dogana per i controlli. Passaporto timbrato, siamo finalmente liberi di appoggiare il piede a terra. Siamo di nuovo nel mondo "civile": visi sudati, tute sporche e gesti indaffarati di lavoratori portuali impegnati a iniziare lo scarico della nostra nave; automezzi transitano sulle vicine strade che corrono tra loro parallele come gradini di una ripida scalinata sugli scuri fianchi scoscesi del vecchio cratere ormai fittamente vegetato.

Dopo poco arriva a sorpresa anche la nave rompighiaccio Araon del programma di ricerche antartiche KOPRI della Corea del Sud la cui modernissima base "Jang Bogo" è divenuta da tre anni a questa parte la nostra dirimpettaia a Baia Terra Nova.

Contemporaneamente dalle due rosse navi si scaricano i diversi elicotteri Squirrel bianchi e rossi della Helicopters New Zealand che hanno servito nei quattro mesi della XXXI Spedizione italiana i programmi di ricerca italiani, tedeschi e sud-coreani. Abbracci di affettuoso commiato con i bravissimi piloti che hanno condotto in modo ineccepibile le tantissime missioni tutte quante pianificate dalla Sala Operativa di MZS ovvero da personale delle FF.AA. italiane. Le parole di sincero ringraziamento e di complimenti ricevute per l'assistenza meteorologica continua fornita in questi lunghi e impegnativi mesi sono la ricompensa e la gratificazione più belle. Ti senti davvero orgoglioso che da trent'anni anche agli antipodi d'Italia sia conosciuto e stimato il Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare italiana. E' emozionante infine vederli decollare in formazione per fare ritorno alla loro base madre a Nelson.

La passeggiata nel verde centro di Christchurch, città ancora profondamente ferita dal fortissimo terremoto del 2011, e l'ottima cena sono davvero meritate per tutti quanti. Stasera l'Italica sarà ancora per una notte, l'ultima, il nostro hotel galleggiante.

Domani si parte, si torna a casa. I grandi aerei "wide-body" intercontinentali ci faranno ripercorrere all'indietro in circa un giorno e mezzo di volo quel mezzo giro del pianeta Terra che ci separa dal nostro Paese, attraversando rapidamente di nuovo climi e stagioni dalla fine dell'estate della Nuova Zelanda alla fine dell'inverno italiano. In quel viaggio al contrario che chi scrive ha descritto nell'articolo "Viaggio verso l'Antartide" e che vola non solo sulla geografia di cinque diversi continenti ma anche su migliaia di anni di storia dell'umanità. Le deviazioni dalla rotta diretta e più breve dell'utimo volo da Dubai a Milano per evitare spazi aerei in questo momento storico pericolosamente "caldi" e il conseguente aumento del tempo di volo, ti fanno riflettere, mentre meravigliato sorvoli a 12'000 metri la verde valle del Nilo e le grandi piramidi d'Egitto, sull'importanza del nostro quotidiano lavoro di militari delle FF.AA. italiane per garantire la pace, la stabilità e il progresso del nostro amato e unico Paese.

 

T.Col. Christian Ajello

 

Nota: questa narrazione è stata scritta dopo il rientro dalla spedizione al polo sud, durante una vacanza all'equatore... Scritta a penna in brutta durante i giorni di brutto tempo con abbondanti rovesci di pioggia, forte umidità, afa e pochissimo vento che accompagnano la presenza locale del fronte intertropicale, la cosiddetta ITCZ - Intertropical Convergence Zone, e trascritta in bella al computer in spiaggia, quando l'ITCZ è migrata verso nord, durante belle giornate con qualche nube cumuliforme in cielo e 15-20 nodi di venti alisei da est-sudest che gonfiano e creano spruzzi sulle creste di belle onde che fragorose si rompono sul bagnasciuga; lì dove le giornate si dividono tutto l'anno in 12 ore di luce e 12 ore di buio, dove l'arco del sole in cielo è perpendicolare all'orizzonte, così che a mezzogiorno è allo zenit e crepuscolo e alba durano pochissimo.

Amiamo e rispettiamo di più la nostra atmosfera, i nostri oceani, la nostra "casa" Terra. E' soprattutto per questo motivo che gli uomini, e tra di essi anche noi italiani andiamo in Antartide.

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