Tra i numerosi fattori atmosferici e geofisici che possono compromettere la sicurezza del traffico aereo e delle operazioni aeronautiche, un ruolo spesso sottovalutato è quello della cenere vulcanica. Ma può davvero il prodotto di un’eruzione mettere in crisi l’intero sistema di assistenza al volo, costringendo in alcuni casi alla chiusura temporanea di aeroporti, alla cancellazione di rotte e persino alla sospensione di interi settori di spazio aereo? Andiamo a vedere nel dettaglio questo particolare fenomeno e come viene gestito in termini di assistenza meteorologica alla navigazione aerea.

Cos’è la cenere vulcanica?

Innanzitutto, facciamo un po' di chiarezza sulla cenere vulcanica e sul perché risulta essere così pericolosa per il volo. Quale prodotto di un’eruzione, la cenere è una composizione particolare di particelle solide e fini, costituite principalmente da frammenti di roccia e vetro vulcanico, espulse con violenza durante le eruzioni esplosive proprie di alcuni vulcani. La pericolosità della cenere vulcanica per l’aviazione deriva dal suo potere abrasivo che, non solo può causare danni strutturali all’aeromobile, ma può anche compromettere il funzionamento dei motori penetrando nei reattori al punto di causarne lo stallo. Inoltre, data la sua composizione, comporta un rilevante abbassamento della visibilità creando serie criticità per la navigazione VFR (Visual Flight Rules). Queste particelle, di dimensioni inferiori ai 2 millimetri, possono viaggiare a lungo in atmosfera raggiungendo altitudini tipiche delle rotte aeree, spesso superiori ai 10 chilometri, dove possono permanere anche per giorni ed essere trasportate rapidamente dalle correnti a getto e i venti in quota anche a migliaia di chilometri dal vulcano.

In questo scenario, il ruolo della meteorologia aeronautica diventa cruciale. I meteorologi aeronautici, analizzano, prevedono e comunicano tempestivamente la presenza e lo spostamento delle nubi di cenere vulcanica, offrendo supporto essenziale alla pianificazione delle operazioni aeree. Il primo segnale di allerta arriva dall’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV), che dirama un messaggio VONA (Volcano Observatory Notice for Aviation). Questo avviso – con riferimento allo spazio aereo nazionale - attiva le procedure operative presso il CNMCA di Pratica di Mare, dove il meteorologo in servizio nel Watch Office emette un SIGMET per cenere vulcanica della durata di due ore, focalizzato sull’area del vulcano in attività. Il VONA contiene, tra le altre informazioni, anche l’Aviation Colour Code, un sistema internazionale di allerta regolamentato dall’ ICAO (International Civil Aviation Organization) e basato su quattro colori – green, yellow, orange e red – che sintetizzano lo stato di attività del vulcano e il relativo rischio per l’aviazione. Il codice GREEN indica condizioni normali e assenza di pericoli, il YELLOW segnala un’attività vulcanica sopra i livelli di fondo ma ancora non eruttiva, l’ORANGE indica un’eruzione imminente o in corso con emissioni di cenere limitate, mentre il RED segnala un’eruzione in atto con significativa emissione di cenere in atmosfera. Questo sistema consente di trasmettere con immediatezza lo stato di pericolosità per il traffico aereo, facilitando le successive valutazioni operative. A seguire, il VAAC(Volcanic Ash Advisory Center) di Tolosa elabora e diffonde un VAA (Volcanic Ash Advisory), contenente informazioni più dettagliate sulla dispersione della cenere, sulle altitudini interessate e sull’evoluzione prevista. Il meteorologo aeronautico recepisce queste informazioni e le immette nei circuiti della navigazione aerea, traducendole in avvisi significativi a beneficio di piloti, controllori del traffico e autorità aeronautiche. Sulla base di questi avvisi vengono valutate misure come la chiusura temporanea di aeroporti, la modifica delle rotte o l’istituzione di aree interdette al volo tramite i NOTAM(NOTice to AirMen) e, più precisamente una serie speciale di questi ultimi, gli ASHTAM. Ma ora entriamo nel vivo della gestione operativa: analizziamo un caso reale di eruzione per osservare da vicino come un previsore aeronautico affronta questo tipo di emergenze.

Etna, 24 Marzo 2025: gestione operativa di un’eruzione

Per comprendere appieno come si articola la gestione di un’eruzione in ambito aeronautico, analizziamo il caso reale avvenuto il 24 marzo 2025, seguendo passo dopo passo l’evolversi dell’evento.

FASE 1 – Attivazione del sistema di allerta
Il CNMCA riceve il messaggio VONA: l’Etna è in eruzione e viene attivata la procedura operativa
Il 24 marzo 2025, alle ore 10:18 UTC, presso il Watch Weather Office del CNMCA viene ricevuto un messaggio VONA. Ha così inizio un evento che attiverà l’intero sistema di sorveglianza meteorologica aeronautica. Il messaggio contiene informazioni relative al vulcano Etna e all’attività eruttiva di tipo stromboliana osservata sulla sommità del cratere. Il codice colore associato al vulcano passa da ORANGE a RED, segnalando un incremento della pericolosità per l’aviazione. Il messaggio riporta inoltre la produzione e presenza di una nube di cenere vulcanica, indicando l’inizio di una fase potenzialmente critica per le operazioni aeree nell’area interessata.
Il previsore aeronautico provvede prontamente a emettere un SIGMET VA (Volcanic Ash) della durata di due ore, focalizzato sull’area dell’Etna, in attesa di ulteriori informazioni più dettagliate da parte del VAAC competente.
FASE 2 – Emissione del primo bollettino VAA
Il VAAC di Tolosa conferma l’eruzione e fornisce le prime informazioni operative sulla nube vulcanica.
Alle 10:32 UTC il VAAC di Tolosa emette il VAA contenente le prime informazioni sull’eruzione in corso, con indicazioni preliminari sull’intensità e la direzione dei venti nello strato compreso tra FL100 e FL200. La base della nube di cenere vulcanica viene fissata a FL100, corrispondente alla quota della sommità del cratere (circa 3.330 metri, equivalenti a 10.000 piedi). Il bollettino riporta inoltre l’orario previsto per l’aggiornamento successivo, che in questo caso sarà emesso non oltre le 11:30 UTC. In attesa di nuovi elementi, il previsore in turno mantiene valido il SIGMET VA di 2 ore emesso in precedenza, restando in monitoraggio operativo fino alla diffusione del prossimo VAA.
FASE 3 – Aggiornamento e diffusione dei dati
La dispersione della cenere viene delineata con precisione: il previsore aggiorna il SIGMET.
La situazione evolve rapidamente: alle 11:26 UTC viene diramato il secondo messaggio VAA, contenente informazioni più dettagliate sulle aree di dispersione della nube e sul loro movimento. Vengono fornite le coordinate delle poligonali relative sia alla nube osservata che a quella prevista a +6 ore. Il prossimo bollettino è atteso non oltre le 14:00 UTC.
La risposta del previsore, che era in attesa di informazioni più precise, è immediata: un nuovo avviso contenente le aree di dispersione della cenere, il movimento della nube e i diversi livelli di volo interessati viene diramato.
FASE 4 – Evoluzione dell’attività e nuova advisory
La nube si riduce e l’attività eruttiva rallenta: il VAA segnala una diminuzione del fenomeno.
Alle 13:58 UTC viene recepito il terzo bollettino VAA. In questo aggiornamento vengono riportate unicamente le coordinate della poligonale osservata all’orario di emissione. Nella sezione REMARK viene segnalata una diminuzione dell’attività eruttiva. Il prossimo messaggio è previsto per le 18:00 UTC. Il desk Veglia Aeronautica, quindi, è pronto ad emettere un nuovo avviso contenente le informazioni aggiornate, che andrà a sostituire quelli precedentemente in atto, che saranno annullati.
FASE 5 – Monitoraggio e mantenimento operativo
Il SIGMET resta attivo: si attende la conferma del VAAC sul termine dell’emergenza.
Alle 17:58 UTC il VAAC di Tolosa emette il quarto messaggio VAA. La nube di cenere, ormai frammentata e in fase di graduale dissipazione, viene ancora monitorata attraverso coordinate poligonali limitate, riferite agli ultimi residui rilevati. Anche in questo caso, nella sezione REMARK, viene confermata la tendenza alla diminuzione del fenomeno. Non vengono fornite previsioni di dispersione a +6 ore, a conferma della perdita di rilevanza aeronautica dell’evento. Il prossimo bollettino è previsto non oltre le 00:00 UTC, salvo evoluzioni significative. A questo punto, il previsore in turno lascia in vigore il SIGMET VA già emesso fino alla sua naturale scadenza, prevista a sei ore dall’emissione. Questo intervallo rappresenta anche il limite massimo entro il quale potrebbe essere diramato un eventuale nuovo VAA, qualora si verificassero cambiamenti significativi nelle condizioni osservate.
FASE 6 – Conclusione della fase operativa
Il codice colore torna arancione: l’ultimo VAA comunica la cessazione del rischio per l’aviazione.
Con l’evoluzione favorevole del fenomeno, giunge l’ultima comunicazione ufficiale dal VAAC alle 18:24 UTC. Il messaggio conferma il passaggio del codice colore da RED a ORANGE, a seguito della cessazione dell’attività esplosiva e dell’assenza di nubi di cenere rilevabili dai dati satellitari. Non si prevedono ulteriori dispersioni nelle ore successive. Nella sezione REMARK, viene inoltre segnalata la presenza di un flusso lavico ancora attivo, ma non accompagnato da emissioni di cenere. Il bollettino si chiude con l’indicazione “NO FURTHER ADVISORIES”, che sancisce la conclusione della fase operativa legata alla gestione della cenere vulcanica per l’evento in corso.
la Sicurezza del Volo in concomitanza con le eruzioni

In conclusione, la cenere vulcanica non rappresenta solo un semplice effetto collaterale di un’eruzione, ma costituisce un rischio concreto per la sicurezza del volo. L’evento analizzato ha evidenziato come ogni fase – dall’emissione del VONA da parte dell’INGV fino all’elaborazione e alla diffusione dei VAA da parte del VAAC di Tolosa – faccia parte di una catena operativa e informativa fondata su tempestività, cooperazione e rigore tecnico. Il meteorologo aeronautico al lavoro nel Watch Office rappresenta l’anello di congiunzione tra scienza e operatività, trasformando osservazioni e messaggi di allerta in azioni concrete a tutela dell’aviazione. Grazie alla sua capacità di interpretare, sintetizzare e tradurre i dati tecnici in avvisi significativi per piloti, controllori e autorità aeronautiche, il previsore, da dietro le quinte, assicura una gestione efficace e tempestiva anche degli eventi potenzialmente critici, come l’eruzione di un vulcano. L’intero episodio dimostra quanto la professionalità, la preparazione e la prontezza del personale meteorologico dell’Aeronautica Militare siano determinanti per garantire la continuità e la sicurezza delle operazioni aeree, anche nei contesti più complessi e dinamici.

Approfondimento

Per chi fosse curioso di saperne di più sull’argomento, consigliamo la lettura di questo articolo:
UGHETTO, Silvia – La cenere vulcanica: impatto sulla navigazione aerea, Rivista di Meteorologia Aeronautica, 2018, n. 3.
Nota: nell’articolo di cui sopra si fa riferimento al COMet (Centro Operativo per la Meteorologia), struttura oggi non più attiva. Le sue funzioni sono attualmente svolte dal CNMCA (Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia Aerospaziale), Reparto di riferimento per la meteorologia aeronautica.